06/08-04 부산-거제간 연결도로 건설공사

부산∼거제 바닷길 8.2㎞를 이어줄

"부산∼거제 연결도로건설공사"가 2003년 3월27일 착공됐다.

이 도로는 부산시 강서구 천가?가덕도에서

경남 거제시 장목면 유효리 구간을 연결하는 왕복 4차로로

1조4천469억원이 투입돼

2010년 완공될 예정이다.

부산 가덕도에서 대죽도 구간 3.7㎞에는

국내 최초로

터널을 육상에서 제작, 해저에 투입하는 沈埋터널공법이 채택되고

대죽도∼중죽도∼저도∼장목 4.5㎞에는 2개의 사장교가 건설된다.

가덕대교 등 현재 시행중인 부산시.경남도측

접속도로(25.5㎞) 건설 공사비 7천356억원을 포함할 경우

이 사업에는 2조1천800여억원이나 투입되는 대형 프로젝트다.

이 도로는 준공과 동시에 주무관청에 시설물이

기부채납되는 BTO방식으로 건설되며

사업시행자는 40년간 무상으로 운영할 권리를 확보하게 된다.

이 도로가 완공되면

부산∼거제 해상구간을 직접 연결, 종전 거리(140㎞)를 60㎞로 줄여

통행시간도 2시간 10분에서 50분으로 단축돼

시간과 유류비 등 연간 4천억원 이상의 비용절감효과가 발생할 것으로 예상된다.

도로 건설을 위해 ㈜대우건설과 대림산업㈜, 두산건설㈜ 등

국내 8개사 가 컨소시엄으로 구성돼 있는

사업시행자인 GK해상도로㈜가

9천996억원을 부담하고

정부와 부산시.경남도 등이 4천473억원을 재정 지원하게 된다

[사진속 글]

좌(左)의 거제도 에서 시작하여 중간 猪島를 거처 해저 및 사상교로 연결된다

▲ 대우건설이 부산 가덕도와 거제도를 잇는 거가대교를 건설 중이다.

구간의 일부는 해저에 지어졌다. /조호진 기자

09/06-10 [補訂 조선일보 기사 ]

◆경제와 안보 두 마리 토끼 잡은 해저 다리

1996년 대우건설 기술진은 딜레마에 빠졌다. 거제도와 부산을 연결하는

거가대교를 건설하기로 했지만 국방부에서 반대하고 나선 것이었다.

이웃한 진해항에서 출항한 군함이 통과하는 데 거가대교의 교량이

큰 장애물이 될 수 있다는 것.

그렇다고 엄청난 경제 파급효과가 예상되는 거가대교를 포기할 수는 없었다.

대우건설은 이 문제를 바닷속 고속도로로 해결하기로 했다.

군함 통과에 필요한 구간은 중간에 있는 중죽도와 가덕도 사이.

이 구간 3.7㎞ 도로를 튜브형 콘크리트 터널로 만들어 바다 밑에 놓기로 결정한 것이다.

바닷속 고속도로 기술은 차량이 지나다니는 구조물을

바닷속으로 가라앉혀서(沈), 해저에 묻는다는(埋) 뜻으로

'침매(沈埋)' 공법이라 한다.

침매 공법은 덴마크, 네덜란드 등에서도 시공된 적이 있으나

거가대교처럼 수심 48m까지 깊은 곳에 건설되지는 않았다.

해저 고속도로는 길이 180m, 가로 26.5m,

세로 9.75m, 무게 4만7000t에 이르는 거대한 직육면체형 터널을

18개 이어서 건설한다.

13일 현재까지 10개 터널이 바다 밑에 놓여 연결됐다.

▲ 부산의 가덕도와 경남의 거제도를 잇는 거가대교는 일부 구간이 해저 고속도로로 건설된다. 가덕도에서 출발하는 거가대교의 입구는 일반 다리처럼 하늘로 향하지 않고 오히려 땅으로 들어가게 된다. 이 때문에 건설현장을 겉으로 보면 다리가 중간에서 끊어져 보인다. 거가 대교 완공 후 해저 고속도로를 주행하는 자동차의 모습을 상상해서 그렸다./대우건설 제공

해저 터널을 놓기 위해서는 먼저 바다 밑 모래를 긁어내는

준설선박으로 바다 밑바닥에 터널이 들어갈 수 있는

일종의 거대한 도랑을 판다.

다음엔 특수선박이 도랑을 정확히 찾아 자갈을 'ㄹ' 자 형태로 뿌린다.

자갈은 콘크리트 터널의 받침대 역할을 한다.

구덩이 내부는 울퉁불퉁하기 때문에 자갈로 높낮이를 조절하는 것이다.

대우건설은 위성위치정보시스템(GPS)을 사용해

2.5㎝ 오차 범위의 정밀도로 자갈을 뿌렸다.

대우건설 조봉현 부장은

"해저에 자갈을 뿌리는 기술은

세계에서 유일하게 네덜란드만 보유하고 있는데

기술 이전이나 장비 대여에 난색을 표해

우리가 1년여 만에 독자 개발했다"고 말했다.

대우건설은 이번 기술 개발로 해저 터널 공사에서

선두 주자로 도약하게 됐으며

방파제나 항만 공사에도 유리한 고지에 올라서게 됐다.

◆공사의 장애물인 수압을 활용한다

또 다른 기술적 난관은 터널과 터널을 서로 연결하는 과정.

터널은 강철벽 주위를 콘크리트로 둘러싼 구조다.

두께가 1.3m나 돼 터널 자체에 물이 스며들 염려는 없지만

터널 간 연결구간은 문제가 될 수 있다.

바다 밑의 수압은 대기압의 최대 5배나 돼 미세한 틈이

큰 사고를 촉발시킬 수 있기 때문이다.

▲ 자갈을‘ㄹ’자 형태로 정교하게 해저면 위에 뿌리면 그 위에 터널을 놓게 된다./대우건설 제공

기술진은 공사의 최대 걸림돌인 수압을 역이용했다.

바다로 입수되는 터널 내부는 차량이 달리기 위해 비어 있으면서

양끝은 도넛처럼 가운데가 빈 고무를 부착시켰다.

고무 내부를 대우건설 엔지니어들은 물로 채웠다.

마지막으로 고무가 부착된 터널 양쪽 입구를 철 구조물로

메워서 밀봉 작업을 마친다.

터널을 바닷속으로 가라앉혀서 먼저 내려가 있는 터널에 접근시킨다.

터널이 서로 연결되면 터널을 막고 있던 철 구조물을 없앤다.

이후로 고무를 채우고 있던 물을 펌프를 이용해 외부로 내 보낸다.

이렇게 하면 터널 간 연결 부위에는

공기만 남아서 압력이 주위보다 크게 낮아진다.

이 상태에서 외부의 수압이 강하게 터널들을 밀어 밀착시킨다.

밀착시키는 힘은 3000~4000t에 달한다.

대우건설 김태수 과장은

"왕복 4차선의 해저 고속도로를 가진 거가대교가 완성되면

40분 만에 부산에서 거제도로 갈 수 있게 된다"면서

"원활한 운송으로

연간 4000억원의 물류비용 감소가 예상된다"고 말했다.

06/08-04 학산님 보네 주신것

위 사진에서

같은것 같아뽑아 놓았는데

작가님 의 집필 하신 感을 몰라

올려 놓았습니다

하고

이것